公司化运行、会员优惠和非营利的泰国民航空管服务模式

　　民航空管服务在世界范围内具有较高的行业通用性，各国民航空管服务模式值得探索，最优民航空管服务模式值得借鉴。综合泰国民航局 (The Civil Aviation Authority of Thailand，CAAT)、泰国航空无线电有限公司(Aeronautical Radio of Thailand,AEROTHAI)官网公布的信息，泰国民航空管服务模式浅析如下。

　　泰国交通部与AEROTHAI签订合同，授权AEROTHAI提供民航空管服务。2001年，交通部将当前合同的期限延长了20年。根据合同，AEROTHAI同意以不营利为基础向航空运输经营者提供服务，公平合理地向用户收取费用，全部支出由用户收费弥补。

　　根据《政府信息法》，所有政府机构被要求向公众披露信息，披露信息的范围包括公司概况(公司背景、政策、愿景、职责、股东)、组织结构、政策规则，年度报告、公司计划、财务报告和会议纪要等各类报告，以及采购信息、国内外服务合同等。

　　根据上述收费政策说明，泰国的进近指挥费(Terminal Charge)收费标准不仅区分飞机最大起飞全重(MTOW)，还区分机场设置了不同的乘数(multiplier)，其中，素万那普机场的乘数是0.9，廊曼机场和地区国际机场是0.5，省机场（Provincial Airports）是0.05，乌打抛芭堤雅国际机场是0。

　　根据AEROTHAI官网，满足在泰国具有分支机构和银行账户等条件的航空公司可以申请成为泰国导航公司的B类股东或会员，会员航空公司的民航空管服务收费标准是非会员航空公司的1/3。

　　会员航空公司需要根据其飞往泰国航班量占比分配的股权份额缴纳股本金，并需提供等同于该公司3个月导航费的担保金额。各会员航空公司一般需要在每年5月底之前，报送当年6月第1周的往返泰国的航班计划，以此作为每年8月1日重新分配股权的依据。泰国导航公司每年8月1日之前在各会员航空公司之间重新分配股权，如果初始股金超过股份数，则向航空公司退款，但如果股金少于股份数，将向航空公司收取差额。

　　以国内某中型航空公司为例，2016年申请成功时支付22.7万泰铢，每年节约导航费人民币1000万元左右。

　　AEROTHAI遵从民航委员会(CAB)决议，自2020年4月1日至2020年12月31日，分别给予国内、国际航班空管服务收费标准降低50%、20%的支持政策，并且，延长免除利息的付款信用期限。

　　根据2021财年的年度报告，国内、国际航班空管服务收费标准降低50%、20%的支持政策未明确是否已经截止，可能延长了支持期限，并且，增加了免除会员航空公司延迟付款费的支持政策，增加了免除航空商业客户通信设备租金和维修费的支持政策。

　　AEROTHAI的主要收入是空管服务费。例如，2019财年总收入133亿泰铢，其中，空管服务费占总收入92%，设备租赁、维修和航空电信服务收入占6%。新冠疫情暴发后，2020、2021财年的主要收入项目没有变化，没有获得过政府补贴等资助。

　　AEROTHAI的主要支出是人工成本。例如，2019财年总支出125亿泰铢，其中，人工成本占总支出77%，折旧摊销10%。新冠疫情暴发后，2020、2021财年的主要成本项目没有变化。

　　空管服务依赖专业的设施设备、信息系统等基础设施，而且由于民航业的连通性和ICAO等行业组织的规划指导，空管服务基础设施在世界范围内具有较高的行业通用性。

　　AEROTHAI几乎每年都在开展各类民航空管服务基础设施建设项目，主要是自筹资金，没有额外收费，没有政府投入。

　　与航空公司相比，民航空管服务的规模效应更显著。AEROTHAI的2010与2019财年相关经营数据对比如下。

　　空管服务数量方面（含飞越和军方），2010年共计39.8万班，2019年共计104.6万班，十年增幅162%。

　　总收入方面，2010年52.7亿泰铢，2019年133.5亿泰铢，增幅153%，其中，作为主营业务的空管服务收入方面，2010年48亿泰铢，2019年122亿泰铢，增幅152%。

　　总支出方面，2010年54.5亿泰铢，2019年125亿泰铢，增幅129%，其中，作为最大成本的人工成本方面，2010年36.9亿泰铢，当年占比68%，2019年96.1亿泰铢，当年占比77%，十年增幅161%。

　　总资产方面，2010年末71.2亿泰铢，2019年末173.4亿泰铢，增幅144%，其中，雷达和通信设备2019财年末账面原值94.3亿泰铢，2010财年末账面原值54.3亿泰铢，十年增幅74%。

　　人员规模及成本方面，2010年末2878人，人均人工成本128万泰铢；2019年末3246人，人均人工成本296万泰铢，因此，人员规增幅13%，人均人工成本增幅131%。

　　综合上述几组2010与2019年的十年比较数据，AEROTHAI的空管服务业务量增幅162%，远高于同期人员数量的增幅13%，远高于同期空管专业设备账面原值的增幅74%。因此，从空管服务的产出与投入数量看，AEROTHAI具有显著的规模效应。

　　AEROTHAI的同期收入增幅152%略低于业务量增幅162%，主要是收费标准变化不大，但是，由于执行收支余额返还政策，实质收入增幅要低于业务量增幅。

　　AEROTHAI的同期支出增幅161%接近业务量增幅162%，由于同期人员数量增幅仅为13%，主要是人均人工成本增幅较高，人均人工成本受到机构所在地国家的经济发展水平、国家政策、人力资源供需关系、市场地位和机构性质等多重因素影响，国家间、行业间、机构间差异比较大。

　　民用空中航行服务组织(CANSO)是一家空中交通管理行业的全球性协会组织。

　　2021年10月，CANSO发布《2014-2019年全球空中航行服务绩效报告》，代表全球空管业务量的65%。根据报告，2019年大陆区域每IFR航班小时总成本平均水平是548美元，其中，AEROTHAI是442美元，远低于平均水平，但是，在52家ANSP中，AEROTHAI的单位成本不是最低的，AAI、ATNS、HCAA等21家ANSP的单位成本低于AEROTHAI。

　　新冠疫情暴发后，由于航班量下降和收费标准下降，经营和现金流压力陡增，AEROTHAI采取了多项压缩成本的应对措施。如前所述，2019财年员工薪酬占支出77%，是第一大成本，因此，控制人员规模和削减人工成本也是首要措施。

　　人员规模方面，2019财年末3246人，2021财年末3236人，人数略降。

　　人工成本方面，2019财年96.12亿泰铢，人均296万泰铢，2021财年40.34亿泰铢，人均125万泰铢，人工成本的总额、人均都大幅下降58%，2021财年的人均人工成本已经下降到了2010财年水平，主要原因之一下取消了特别奖励，约合4个月工资。

　　泰国与中国民航空管服务的运行方式、收费标准、收入来源、信息公开等方面的比较概况如下。

　　泰国的民航空管服务机构是公司化、一体化运行的AEROTHAI，属于政府绝对控股、会员航空公司参股的非营利机构，服务区域覆盖泰国的全部商业机场和终端控制区。

　　中国的民航空管服务机构是民航局空管局、中小机场空管两类机构并存，其中，中国民用航空局的直属机构空中交通管理局(简称民航局空管局)统管全国航路指挥和43个中大型机场的空中交通管制服务，国内其他中小机场的空中交通管制服务由所在机场自行提供。

　　AEROTHAI的主要收入是空管服务费，例如，2019财年总收入133亿泰铢，其中，空管服务费占总收入92%，设备租赁、维修和航空电信服务收入占6%。

　　中国民航局空管局的主要收入包括两类，即航路费和进近指挥费等空管服务费，以及以中央本级支出项目方式支持空管系统建设的民航发展基金。综合民航局《中国民航运输、通用航空生产统计年报》和财政部年度《中央本级政府性基金支出决算表》或《中央本级政府性基金支出预算表》，2011-2020年中国运输航空公司的国内航线亿公里，同期，以中央本级支出项目方式支持空管系统建设的民航发展基金合计262.2亿元，因此，每公里民航发展基金约合0.6元。

　　在空管服务收费的项目分类上，泰国与中国基本相同，pg模拟器泰国是En Route Charge、Terminal Charge，中国是航路费、进近指挥费。

　　在空管服务收费的影响因素上，（1）泰国与中国的航路费都是基于最大起飞全重(MTOW)和距离，泰国根据最大起飞全重的数值范围将航路费收费标准分为3种，中国则分为5种，中国相对更细；（2）泰国与中国的进近指挥费都是基于最大起飞全重(MTOW)和机场分类，泰国根据机场分类通过终端乘数(Terminal Multiplier)将进近指挥费收费标准分为5种，其中，Suvarnabhumi机场的终端乘数是0.9，收费标准相应最高，地区国际机场的终端乘数是0.5，收费标准基本居中，省级机场的终端乘数是0.05，收费标准明显较低，而乌打抛芭堤雅国际机场则是免费，另外，泰国又在收费标准基础上对会员航空公司给予额外优惠，相比之下，中国根据机场分类将进近指挥费收费标准分为3种，因此，泰国相对更细，并且，对类似中国二类、三类机场的机场支持力度更大。

　　在不考虑新冠疫情支持政策的情况下，以B737-800机型为例，假设MTOW是77吨，两国收费标准比较如下。

　　根据前述政策，泰国适用于会员航空公司的折算为人民币之后的航路费收费标准约合1.1元/公里，考虑国内航班享受额外10%的收费折扣和近年收支余额20%返还会员航空公司的做法，国内会员航空公司的航路费收费标准约是0.95元/公里。

　　相比之下，中国适用于内地航空公司内地航班的航路费收费标准是0.39元/公里，中国适用于内地航空公司国际及港澳航班的航路费收费标准是1.4元/公里。需要注意的是，中国空管服务的收入来源有两个，即空管服务收费、民航发展基金。如果考虑民航发展基金对空管系统建设的投入，如前所述，2011-2020年中国运输航空公司国内航线每公里民航发展基金约合0.6元。因此，假设民航发展基金全部用于航路费相关投入，在全成本口径下，内地航空公司内地航班的航路费收费标准约合0.99元/公里。

　　泰国适用于会员航空公司的折算为人民币之后的素万那普机场的进近指挥费收费标准是501元/架次，地区国际机场是278元/架次，省机场仅是28元/架次。

　　相比之下，中国适用于内地航空公司内地航班的一类、二类、三类机场的进近指挥费收费标准分别是561元/架次、551元/架次、501元/架次，中国内地航空公司国际及港澳航班的收费标准是953元/架次（每起飞和降落一次合计为一个架次）。

　　因此，基于上述比较，在相同口径下，以B737-800机型为例，以作为航班量占比最高的本国航空公司的国内省级机场间航班为例，航路费方面，泰国与中国基本相同，进近指挥费方面，泰国仅是中国的5%，差异显著。

　　泰国方面，AEROTHAI遵从民航委员会(CAB)决议，自2020年4月1日至2020年12月31日，分别给予国内、国际航班空管服务收费标准降低50%、20%的支持政策，并且，延长免除利息的付款信用期限；根据2021财年的年度报告，前述支持政策可能延长了期限，并且，增加了免除会员航空公司延迟付款费的支持政策。

　　中国方面，2020年3月，民航局发文明确“航路费（飞越飞行除外）收费标准降低10%……降费政策自2020年1月23日起实施，截止日期视疫情情况另行通知”；2021年1月，民航局发文明确“延续机场收费（不含机场停场费优惠政策）、空管收费优惠政策暂定至2021年6月30日”；从实际结算看，优惠政策已经在2021年6月30日截止，付款期限与疫情以前相同，没有延长。

　　综上所述，在新冠疫情期间的民航空管服务收费支持政策方面，泰国的政策支持力度可能大于中国。

　　泰国方面，AEROTHAI根据《政府信息法》每年公开年度报告，信息披露的范围和内容接近上市公司的年度报告。

　　中国方面，民航局空管局官方网站自2021年4月起公布年度预算、决算，信息披露的范围和内容相对有限。

　　综上所述，泰国的民航空管服务可以归纳为公司化运行、会员优惠和非营利的模式，结合实际经营和建设情况，主要特点如下。

　　民航空管服务机构是政府绝对控股、会员航空公司参股的公司。民航空管服务公司通过与政府部门签订合同获得具有明确范围和期限的空管服务经营权，独立自主运行。

　　民航空管服务公司以非营利原则向航空运输经营者提供服务，全部空管服务支出源于空管服务收费，以成本回收制为基础向用户收费，多退少补，会员优惠。

　　民航空管服务的主要成本是人工成本、折旧摊销等固定成本，从产出与投入数量看，空管服务的业务量增幅远高于同期人员数量增幅、远高于同期专业设备投入增幅，具有显著的规模效应。

　　民航空管基础设施建设在服从国家规划的同时主要遵照ICAO及相关地区组织的标准、计划和建议，长期持续实施专业设施设备和系统等重大项目，资金来源包括收支余额、剩余营运资本和贷款，没有额外收费，没有政府投入。

　　民航空管服务收费政策对中小机场航线支持力度更大。在相同口径下，以B737-800机型为例，以作为航班量占比最高的本国航空公司的国内省级机场间航班为例，航路费方面，泰国的航路费收费标准与中国基本相同，进近指挥费方面仅是中国的5%，差异显著。新冠疫情期间，泰国的空管服务收费政策支持力度可能大于中国。

　　民航空管服务公司定期向公众披露信息，包括公司概况、年度报告、公司计划、财务报告和会议纪要等各类报告，以及采购信息、服务合同等。

　　由于民航业的连通性和ICAO规划指导的统一性等因素，民航空管服务在世界范围内具有较高的行业通用性，民航空管服务的人员投入、设施建设，以及投入产出具有较多的行业共同点。因此，各国的民航空管服务模式值得探索，最优的民航空管服务模式值得借鉴。

　　泰国公司化运行、会员优惠和非营利的民航空管服务模式具有比较明显的优点，体现了显著的规模效应，具有借鉴价值。

　　借鉴泰国模式，结合行业现状和高质量发展要求，探索优化我国民航空管服务的建议如下，（1）尽快恢复“航路费（飞越飞行除外）收费标准降低10%”的支持政策；（2）开展效能评估和成本监审，评估优化空管服务收费政策、下调空管服务收费标准的必要性和可行性；（3）适度公开空管服务财务数据，促进行业交流，推动整体效率进一步提升；（4）择机试点公司化运行模式。

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